martes, 2 de febrero de 2016

LOS MEGAPROYECTOS AL PONIENTE DE LA CIUDAD DE MÉXICO: EXPROPIACIONES Y DESPOJO

Por Ricardo Mendoza
02 febrero, 2016
Curiosamente es con los llamados gobiernos de izquierda que los proyectos de desarrollo urbano en la zona Poniente de la Ciudad de México han alcanzado su mayor crecimiento.
Tras la creación de la Ciudad Financiera de Santa Fe, se inauguró la política neoliberal inmobiliaria, acompañada de las subsecuentes expropiaciones para limpiar las zonas en donde era necesario privatizar los territorios sin importar que estos estuvieran ya ocupados.
La consolidación de la nueva Santa Fe, incluyó, por ejemplo, la simbólica resistencia de los pobladores de Tlayapaca, cuyo barrio se hallaba en los terrenos que ahora ocupa el campus del Tec de Monterrey. El desarrollo inmobiliario y comercial de la zona ha terminado por volver insuficientes las vías de acceso a esta, lo que ha conducido al desarrollo de nuevos proyectos viales.
La Supervía Poniente supuso el primer intento por desahogar el trafico cada vez más congestionado de la zona, en donde nuevamente el GDF actuó privilegiando los intereses comerciales, pasando por encima de los derechos de los habitantes que resultarían afectados; incluyendo una serie de desalojos y expropiaciones con granaderos haciendo uso de violencia, como se recuerda ocurrió en la colonia La Malinche de la delegación La Magdalena Contreras.
No debe de olvidarse que tras todos estos proyectos se esconden lucrativos negocios que, primero, transforman el valor de los terrenos expropiados y pagados a los dueños originales en unos míseros pesos, para pasar luego a tasarse en dólares, mientras que cada nueva construcción implica ganancias al por mayor para los accionistas de las constructoras, que, como en el caso de OHL en la Supervía Poniente no ha cumplido todas las medidas para mitigar y compensar el daño causado en las zonas verdes donde fue construida.
Ahora toca el turno a la construcción del Tren Interurbano México-Toluca, cuyo trazo final continúa siendo ocultado a los vecinos afectados, y que además solo constituye una parte del resto de proyectos que a saber se complementará en primer lugar con la extensión de las líneas 9 y 12 a Observatorio, pero que tarde o temprano necesitará de vialidades más grandes.
El tramo final del Tren Interurbano México-Toluca, desembocará en el área del Metro Observatorio, una zona densamente poblada, constituida por colonias populares, cuyos habitantes no han sido tomados en cuenta para la multitud de obras que se avecinan, y de las que el tramo final del tren no es sino el primer avance.
A saber, además del cuantioso tramo final (10 mil 426 millones), se acerca la construcción de la Línea 7 de Metrobús, cuyo tramo final se espera llegue hasta la zona financiera y comercial de Santa Fe; el proyecto del Tren Interurbano se supone, iría acompañado de un viaducto elevado, y además se tiene contemplada la ampliación de las líneas 9 y 12 a Observatorio, todo acompañado de lo que sería un gigantesco CETRAM que permita dar un poco de orden a la confluencia de tanto medio de transporte.
Todo esto en principio significa un mayor caudal de personas, arribando a una misma zona, por metro, Metrobús y tren, además de las diversas líneas de transporte público, lo que supone la necesidad de ampliar o construir nuevas vías carreteras que desahoguen la zona alrededor de la megaestación Observatorio.
Como es normal las colonias ya establecidas significan un obstáculo, tan solo basta el ejemplo de días pasados, en que vecinos de la principal zona afectada se dieron a la tarea de pintar el contorno de lo que serían los cimientos de las trabes, lo que en pocos minutos generó un asentamiento vehicular, que en nada podrá compararse al que se dará al momento en que comiencen las obras.
Como era de suponerse estos megaproyectos son manejados por los gobiernos federal y local, como necesarios y sobretodo en beneficio de la población, pues reducirá el uso del automóvil, de tráfico, habrá mayor movilidad, etc. Lo curioso es que, por ejemplo, el trazo no contempla ninguna estación en la zona urbana de Cuajimalpa, omite por completo brindar la oportunidad de que los vecinos de Cuajimalpa y Huixquilucan hagan uso de tren y concentra el beneficio para la zona comercial y financiera de Santa Fe, que es en realidad la que necesita de nuevas vías de comunicación.
También, y como no podía ser de otro modo, se pretende pasar por alto las numerosas afectaciones ambientales, el tramo final transcurre por lo que antiguamente fuera un río, y zonas minadas, además de un trazo peligrosamente cercano a una zona densamente poblada, como siempre las afectaciones no importan, lo importante son los contratos millonarios, reservados y protegidos para el común de la población.
PD: Al otro lado de la Autopista México-Toluca, en el municipio mexiquense de Huixquilucan se alza sobre lo que antaño fuera una zona boscosa, el desarrollo residencial conocido como Interlomas, el lugar en que las más ostentosas residencias conviven con el paisaje todavía verde, y en el que se desarrolla la verdadera zona comercial del poniente de la ciudad, peligrosamente carente de vías de comunicación eficaces, que la conecten con la vecina zona financiera de Santa Fe.
En esa zona el más reciente proyecto vial, la Autopista Toluca-Naucalpan, atraviesa devastando zonas boscosas, además de expandir el límite de la mancha urbana.