Por Ricardo Mendoza
02 febrero, 2016
Curiosamente es con los llamados gobiernos de izquierda que los proyectos de desarrollo urbano en la
zona Poniente de la Ciudad de México han alcanzado su mayor crecimiento.
Tras la creación de la Ciudad
Financiera de Santa Fe, se inauguró la política neoliberal inmobiliaria,
acompañada de las subsecuentes expropiaciones para limpiar las zonas en donde
era necesario privatizar los territorios sin importar que estos estuvieran ya
ocupados.
La consolidación de la
nueva Santa Fe, incluyó, por ejemplo, la simbólica resistencia de los
pobladores de Tlayapaca, cuyo barrio se hallaba en los terrenos que ahora ocupa
el campus del Tec de Monterrey. El desarrollo inmobiliario y comercial de la
zona ha terminado por volver insuficientes las vías de acceso a esta, lo que ha
conducido al desarrollo de nuevos proyectos viales.
La Supervía Poniente
supuso el primer intento por desahogar el trafico cada vez más congestionado de
la zona, en donde nuevamente el GDF actuó privilegiando los intereses
comerciales, pasando por encima de los derechos de los habitantes que
resultarían afectados; incluyendo una serie de desalojos y expropiaciones con
granaderos haciendo uso de violencia, como se recuerda ocurrió en la colonia La
Malinche de la delegación La Magdalena Contreras.
No debe de olvidarse que
tras todos estos proyectos se esconden lucrativos negocios que, primero,
transforman el valor de los terrenos expropiados y pagados a los dueños
originales en unos míseros pesos, para pasar luego a tasarse en dólares,
mientras que cada nueva construcción implica ganancias al por mayor para los
accionistas de las constructoras, que, como en el caso de OHL en la Supervía
Poniente no ha cumplido todas las medidas para mitigar y compensar el daño
causado en las zonas verdes donde fue construida.
Ahora toca el turno a la
construcción del Tren Interurbano México-Toluca, cuyo trazo final continúa
siendo ocultado a los vecinos afectados, y que además solo constituye una parte
del resto de proyectos que a saber se complementará en primer lugar con la
extensión de las líneas 9 y 12 a Observatorio, pero que tarde o temprano necesitará
de vialidades más grandes.
El tramo final del Tren
Interurbano México-Toluca, desembocará en el área del Metro Observatorio, una
zona densamente poblada, constituida por colonias populares, cuyos habitantes
no han sido tomados en cuenta para la multitud de obras que se avecinan, y de
las que el tramo final del tren no es sino el primer avance.
A saber, además del
cuantioso tramo final (10 mil 426 millones), se acerca la construcción de la
Línea 7 de Metrobús, cuyo tramo final se espera llegue hasta la zona financiera
y comercial de Santa Fe; el proyecto del Tren Interurbano se supone, iría
acompañado de un viaducto elevado, y además se tiene contemplada la ampliación
de las líneas 9 y 12 a Observatorio, todo acompañado de lo que sería un
gigantesco CETRAM que permita dar un poco de orden a la confluencia de tanto
medio de transporte.
Todo esto en principio
significa un mayor caudal de personas, arribando a una misma zona, por metro,
Metrobús y tren, además de las diversas líneas de transporte público, lo que
supone la necesidad de ampliar o construir nuevas vías carreteras que
desahoguen la zona alrededor de la megaestación Observatorio.
Como es normal las colonias
ya establecidas significan un obstáculo, tan solo basta el ejemplo de días
pasados, en que vecinos de la principal zona afectada se dieron a la tarea de
pintar el contorno de lo que serían los cimientos de las trabes, lo que en
pocos minutos generó un asentamiento vehicular, que en nada podrá compararse al
que se dará al momento en que comiencen las obras.
Como era de suponerse
estos megaproyectos son manejados por los gobiernos federal y local, como
necesarios y sobretodo en beneficio de la población, pues reducirá el uso del
automóvil, de tráfico, habrá mayor movilidad, etc. Lo curioso es que, por
ejemplo, el trazo no contempla ninguna estación en la zona urbana de
Cuajimalpa, omite por completo brindar la oportunidad de que los vecinos de
Cuajimalpa y Huixquilucan hagan uso de tren y concentra el beneficio para la
zona comercial y financiera de Santa Fe, que es en realidad la que necesita de
nuevas vías de comunicación.
También, y como no podía
ser de otro modo, se pretende pasar por alto las numerosas afectaciones
ambientales, el tramo final transcurre por lo que antiguamente fuera un río, y
zonas minadas, además de un trazo peligrosamente cercano a una zona densamente
poblada, como siempre las afectaciones no importan, lo importante son los
contratos millonarios, reservados y protegidos para el común de la población.
PD:
Al otro lado de la Autopista México-Toluca, en el municipio mexiquense de
Huixquilucan se alza sobre lo que antaño fuera una zona boscosa, el desarrollo
residencial conocido como Interlomas, el lugar en que las más ostentosas
residencias conviven con el paisaje todavía verde, y en el que se desarrolla la
verdadera zona comercial del poniente de la ciudad, peligrosamente carente de
vías de comunicación eficaces, que la conecten con la vecina zona financiera de
Santa Fe.
En esa zona el más
reciente proyecto vial, la Autopista Toluca-Naucalpan, atraviesa devastando
zonas boscosas, además de expandir el límite de la mancha urbana.
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